美国滑翔伞飞行教材-高级飞行技术(上)

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第七章 高级飞行技术(上)

积极控伞

在不稳定的空气中飞滑翔伞,最终会导致伞衣部分塌陷。以速度范围的下限来飞伞,在在尝试盘旋飞行时很常见,它大大增加了伞衣失速和/或螺旋的可能性。以速度范围的上限来飞伞,(特别是在使用加速棒或配平系统(trimmer system)时,会增加发生前缘塌陷的机会。你在较强的上升热气流或湍流中飞滑翔伞之前,在要求以最小下沉空速飞行的情况下尝试盘旋飞行之前,必须通过模拟装置、飞行训练和实践,完全掌握对向前急冲(surge)、摆荡(oscillation)和不对称塌陷的控制。

积 极控伞是指通过感觉刹车伞绳和操纵带上压力的微小变化,而采取预先行动的方法,在大的急冲或塌陷发生之前进行纠正。在可能有湍流的情况下,你飞行时应当保 持刹车上有轻微压力(当你高度很低时,这是必须做到的,-见标题为《低空飞行》的部分(注:在第八章))。通过在刹车伞绳上保持压力,你能对伞翼内部压力 的微小变化更为敏感。积极飞行是指持续地控制刹车,使刹车操纵圈上保持持续和对称的压力。

例如,一阵向下的气流会减小伞翼的攻角,减小伞衣内部的压力,减轻刹车伞绳上的压力。如果不能迅速反应,会导致伞衣向前急冲,甚至前缘塌陷。纠正这种情况,要求急速地拉下刹车,这又可能导致过度控制,引起失速或前后摆荡。

在同样的情况下,积极控伞的飞行员会及时地增加刹车的行程,获得适当的压力,在伞衣向前移动过多或开始塌陷之前就纠正它。一旦完成纠正,积极控伞的飞行员会在压力增加,伞衣开始向后移动过多之前,就松开增加了的刹车行程。

有一点很重要:要注意到积极控伞是指保持对称的刹车压力,而不是保持对称的刹车位置。在盘热气流时,一侧伞衣在热气流的边缘遭遇到下沉气流而开始“变轻”是很常见的。同样地,把单侧刹车操纵圈拉下来,在那一侧保持压力,向相反方向移动一些重心来保持期望的转弯速率。

类 似地,在操纵带上的压力差异应当用重心移动来抵消。如果一侧伞翼开始失去压力和升力,那一侧所能承载的重量会减小,你会感觉到那个方向上的倾斜。你应当向 高的一侧移动重心,同时增加低的一侧的刹车压力,来对抗这种倾斜。需要指出的是:朝压力高的一侧移动重心,有助于以最小的高度损失,来维持固定的航向。理 论上,重心朝压力轻的一侧移动能使伞衣更快地重新充气,但是会伴随航向的大幅变化,更大的高度损失,和更动态的恢复。

在 更高的高度上,你的积极飞行应当适合于预防伞衣塌陷、向前急冲和失速。在高度很低时(低得你已没有能力从严重的塌陷、失速或螺旋中恢复过来),让伞衣总是 保持在头顶是极为重要的。伞衣偏离中心越远,你恢复时身体摆回的弧越长。向下摆动时触到地表是极度危险的。如果你同时遇到向下摆动、顺风转弯和升高的地 表,你遭受的撞击可能是最严重的情形之一。宁可在失速中着陆(B组、降落伞,或全失速),也比在失速恢复的下摆过程中撞地要好。

最 后,你擅长于积极控伞,并不意味着你就应当在那种要求你善于积极控伞的情况中飞行。航空器的飞行速度越慢,伞翼负载越轻,它就越容易受到湍流的影响。简单 地说,航空器飞得越慢,安全飞行所需要的判断和考虑越多。每年都会有一些常规的滑翔伞遭遇到严重的阵风,导致不正常的飞行姿态,每年都有一些滑翔翼会在乱 流中翻滚。哪个滑翔伞飞行员要是认为他能用积极控伞的方法对付相似的湍流,他可就太天真了!

使用加速棒

和 这项运动的初期不同,现在制造商都标明他们的滑翔伞有加速棒,能从塌陷中恢复。加速系统的使用,不一定只在摆脱绝境,不让自己被吹到山脊背面时才用得上, 它应当是你日常盘旋飞行的一部分。遭遇顶风或下沉气流时,加速装置可以用来增加你对地的前进。在速度接近或超过滑翔伞的全滑翔速度的风中飞行时,你不能依 赖它作为风中飞行的手段。在强风中飞行,遭遇湍流的可能性增加了,使用加速系统会削弱滑翔伞抵抗湍流引起的前缘卷折和不对称塌陷的能力。

使用加速棒应当平稳,以避免因伞衣的速度相对于飞行员的身体发生突然变化而引起向前急冲。这样的急冲会急剧地增加塌陷的可能性。渐进地使用加速棒可以令飞行员及其装备能和伞衣的速度变化相匹配,减小急冲和钟摆摆荡。

在 可能有湍流的情况下使用加速棒,增加了塌陷的趋势,但是如果你的高度不是很低,积极果断地使用加速棒还是可能的。朝相反的方向移动双脚,可以对伞衣位置或 压力的变化作出积极反应。减慢伞衣速度的阵风,可以用增加加速棒行程的方法来抵消掉,而向前的急冲可以用减小加速棒行程的办法来抵消。

在加速时,不仅滑翔伞更容易泄气,而且更高的空速意味着反应和恢复也更激烈。记住,如果你仅用加速棒无法轻松和迅速地控制住向前的急冲,就把加速棒上的压力完全放开,并使用刹车。如果发生了塌陷,    必须在它转变成危险的俯冲螺旋之前迅速地把它改正过来。

当你高度很低,在这个高度你无法安全地从一个大的塌陷中恢复时,除非情况特别平稳,否则决不能使用加速棒。关于飞行安全和加速系统的使用,有更多想法和建议,见第十一章《安全飞行》。

伞衣塌陷和伞衣控制动作

掌握伞衣的俯仰控制后,你应当在监控下,经受伞衣塌陷、重新充气、失速和螺旋的规避,以及其它高级伞衣控制动作的训练。下面是对这些动作的一个大体描述。它的主要目的是提供一些主要的信息。和高级动作和恢复技术有关的具体指导或预防措施,请参考你的《使用手册》。

所有这些动作,第一次尝试时都必须在具有资质、对这些动作富有经验的教练的直接指导下,用以前使用过的伞衣进行教学。

在 所有的动作中使用的伞衣,它的反应应当是你熟悉、可以预知和温和的。记住,现代的滑翔伞在大多数情况下,不需要飞行员的干预就能自动恢复。过度或惊慌失措 的干预,会引起更大的摆动、急速下降(cascading)的问题,和更大的高度损失。最初尝试做主动的不对称塌陷和B组失速,起始的高度不能低于 1000英尺(注:约300米)AGL(注:指距飞行地面的高度)。全失速和螺旋训练不能低于2000英尺(注:约600米)高度。

翼尖折叠(tip fold)/不对称塌陷(asymmetric collapse)

湍 流引起的常见塌陷是一侧伞衣外侧翼段的部分塌陷。你可以故意造成一个翼尖折叠,来训练应付这种塌陷。你应该只损失很少高度和略微改变航向就能从这样的塌陷 中恢复。翼尖折叠和塌陷的严重程度,取决于拉下了多少A组伞绳,以及它们被拉下了多少。在最初的尝试中,你应当只拉下外侧的一根A组伞绳(如果你的操纵带 是A组分开的样式,拉下其中外侧的A组操纵带)。随着经验的积累,你可以拉下整侧的A组操纵带,制造更大的塌陷(最大到伞衣的50%)。

对不慎引起的大的塌陷,要有快速的反应,避免航向发生激烈的变化,这可能让你对准地表。即使恢复很快,它引起的钟摆作用也可能是灾难性的。如果不予纠正,一个大的不对称塌陷会形成俯冲螺旋(diving spiral),让你晕头转向。它引起的强大离心力和g负荷,要在刹车上用很大的力量才能纠正,并且/或者用很大气力才能抛出备用伞。

怎样进入

做 小的塌陷时,你可以把两侧刹车留在相应的手里。如果你要制造大的塌陷,那你要松开那一侧的刹车操纵圈,这样当你拉下A组操纵带的时候不会不小心拉下刹车。 向上伸出一只手,抓住所需数量的A组操纵带,抓在紧靠快挂钩下面的位置,或是你能够到多高就抓多高。用中等速度拉下,直到外侧伞翼塌陷。

伞衣会怎样

前缘的一侧会向下折,这一段前缘有多长,要看你制造的塌陷有多严重。伞衣会进入朝塌陷一侧的下降转弯;旋转速度和下降速度取决于塌陷的程度和进入塌陷时的速度。

进行恢复

首 先,向相反方向移动重心(把你的臀部向转弯的相反方向滚动),来保持方向控制和止住转弯,必要时使用另一侧刹车。接着,要感觉伞衣在这种状态下的表现,允 许朝塌陷的方向转弯,再停住它。然后用重心移动和另一侧刹车来朝塌陷的相反一侧转弯。最后松开A组操纵带,观察伞衣重新充气。如果它没有自动重新充气,可 以:

1、  用中等速度拉塌陷一侧的刹车,直到这一侧打开,如果操作无效,或伞衣被挂住或绞住了,

2、  快速地泵动塌陷一侧的伞衣。

如果伞衣的一部分被伞绳挂住了(夹叶(cravat)),要做正确的夹叶恢复程序。

在这个动作的过程中不要过度地使用另一侧刹车,那可能造成失速或螺旋。在大的不对称塌陷中,你靠重心移动和中等程度的另一侧刹车不能完全控制方向,当你努力使伞翼重新充气时,你可能不得不让滑翔伞慢慢地朝塌陷侧转弯。这比过度地使用另一侧刹车,导致全失速或螺旋好。

如果无法纠正大的塌陷,而你又处于在500英尺AGL(约150米)以上的高度,你可以考虑操作全失速(对称地把两侧刹车拉到底),并进行全失速恢复(参看这一节后面的部分)。如果你低于500英尺,或者遭遇半径越来越小的螺旋,建议你立刻使用备用伞。

大耳朵

通 过使两侧翼尖塌陷,你减小了伞翼的面积,增加了阻力。根据你拉下翼尖的多少,下降的速度会从轻缓增加到中等(最大到1000fpm),同时伴随着前进速度 上的微小变化,通常这是一个很温和的动作,是让你了解伞衣部分塌陷时的特性的好办法。作为着陆进场时的一个辅助方法,它也是温和地增加下降速度,显著地减 小滑翔比的一个好方法。拉大耳朵可以急剧地减小滑翔角度。在有湍流的着陆区域,使用大耳朵能增加伞衣的负荷,减小翼展,这两者都可以加强对塌陷的抵抗。

参考你自己的《使用手册》,确认没有禁止使用大耳朵的特别警示,或关于在大耳朵时使用加速棒的警示,或是对进入和退出的任何特殊建议(有些手册建议一次只对一个翼尖做进入和退出)。

怎样进入

对 称地拉下外侧的A组操纵带(如果是A组操纵带分开的样式),或最外侧的一根、两根或三根A组伞绳,直到伞衣的两个翼尖都向下折叠,使伞衣两侧的外面部分塌 陷。象通常那样抓住刹车,尽量向上伸,用手指抓住外侧的A组操纵带或伞绳。对称地拉下,制造塌陷形成耳朵。(根据你胳膊的长度、刹车伞绳的调节和你的座 袋,有可能你不松开刹车就无法造成耳朵。)在保持翼尖塌陷的时候,用重心移动控制来引导伞衣的方向。你也可以利用“差别大耳朵(differential big ear)”(把一个A组操纵带拉下得多一些,同时让另一侧的A组操纵带留在上方)来增加转弯的控制。

伞衣会怎样

外 侧的部分会从前缘向下折叠。伞衣的中间维持充气,用这种状态你可以一直飞下去。A组伞绳往下拉得越多,塌陷的程度越大。这个动作既增加下沉速率,也略微地 增加伞衣的前进速度,塌陷的面积越大,伞衣面积减小越多,下沉速率增加越大。在这个动作中有很小的可能性伞衣会在伞绳间部分绞缠起来,并且无法恢复成正常 状态(夹叶)。在这一章的后面会讲到怎样解脱夹叶。不过,伞衣的轻微变形,不会妨碍你飞伞并安全降落。

进行恢复

对 称地松开两侧的A组伞绳。从大耳朵中恢复的情况,不同的滑翔伞各不相同。大多数初级的滑翔伞,在松开后会平稳和自动地恢复(这使得同时使用大耳朵和刹车很 困难)。有些中高级伞翼在A组伞绳松开时还能保持大耳朵(如果你想用刹车来做轻柔的转弯,这是很方便的)。这些滑翔伞要求重心从塌陷的翼尖移开并/或泵动 刹车操纵圈来使翼尖重新充气。

当转弯的程度有限时,大耳朵是一个安全和温和的动作。然而,你绝不能把大耳朵和G负荷更高的动作组合起来用,例如螺旋下降,因为你会超出单个伞绳和伞衣连接点的设计负载。如果伞衣是湿的,你要特别当心不要进入大耳朵引起的降落伞失速。

大 耳朵中更陡的下降角度,和缩小的伞翼面积,意味着伞衣以更高的攻角飞行。在有些型号里,这可能接近于降落伞失速。在平稳的状态下,你可以在大耳朵时使用加 速棒,这能略微增加前进的速度,并增加安全边界。然而要注意,虽然伞翼的总体平均攻角还是相当高的,但是用了加速棒以后,中间部分的攻角减小了,这样它在 湍流中还是很容易受到前缘塌陷的影响。大耳朵时提速了的前缘塌陷,可能是非常剧烈的(见本章中前缘塌陷的部分)。

由 于在恢复时有很小的可能性会发生降落伞失速或向前急冲(surge),你要么在足够的高度进行恢复,来纠正这些问题(100英尺以上),要么处于足够低的 高度,使得这些问题并无大碍。被广泛接受的做法是,等到你在15英尺以下的高度拉下刹车做着陆张开动作时,才放开A组操纵带。最后,记住大耳朵带来的是提 高了的下降速度,而不是急剧的下降速度。有大量着陆事故,是由于飞行员试着从大耳朵中急速地恢复,结果只是引起了低高度的失速或塌陷。记住,即使你的滑翔 伞保持着大耳朵,你甚至没有做张开动作,你着陆时的冲击也只近似于用圆形降落伞着陆――这当然不是必须以极端措施(并且可能失去控制)来规避的情况。

前缘塌陷和前弯马蹄

当攻角减小到伞翼保持形状所需的临界值以下,前缘向下卷起时,就会发生前缘塌陷。“前缘塌陷”可能是由于湍流或拉动A组伞绳引起的。前缘塌陷的易发生程度,以及塌陷后果的严重程度,随着加速棒的使用而增加。在大的前缘塌陷中发生前缘完全反转的情况,是很常见的。

如果你只拉下最中间的A组伞绳,那么只有伞翼的中间部分会塌陷,翼尖会向前飞,形成一个“前弯马蹄”。在前弯马蹄形中,伞衣会以较陡的角度和较慢的空速下降。它不是一个正常的快速下降方法,因为其它的技术(大耳朵、B组失速,和螺旋)能以更好的飞行质量和更稳定的恢复,产生更快的下降速度。

怎样进入

缓慢均匀地拉下A组操纵带,直到前缘塌陷。当你拉操纵带的时候,你最初会感到压力增加,然后当你接近最小攻角的临界值时会感觉压力变小。

伞衣会怎样

伞衣前端的部分会向下卷起,塌陷时靠在伞绳上。如果你再向下拉,整个伞衣都会塌陷,迅速地落到你身后。

进行恢复

你可以快速拉动刹车,增加攻角,然而,许多由湍流引起的塌陷本身是很短暂的,猛烈地拉动刹车可能会过度地阻滞伞衣,随后造成向前的急冲,后果可能比不去管它更严重。

如果前缘塌陷是拉动A组操纵带引起的,让伞衣暂时在头顶稳定一下,然后平稳快速地向上送回A组操纵带。伞衣通常会立刻重新充气。准备好使用刹车,纠正随之而来的向前急冲。

在加速中塌陷,伞衣会迅速地向后移动。确认加速棒已经完全松开了,准备好果断地使用刹车,来控制随后产生的急冲。

B组失速

向 下拉B组伞绳,拉到足以破坏翼面形状时,就会发生B组失速。升力的损失和阻力的增加能造成几乎2000fpm(注:约10米/秒)的垂直下降。B组失速对 于紧急情况下的快速消高是很有用的,例如你被云吸进去了,在有些情况下它比螺旋下降更优先(更容易保持方向和恢复)。在现代的伞衣上做B组失速是很安全 的,并且容易恢复,不过有极小的可能性在退出时会进入降落伞失速或螺旋。

怎样进入

缓 慢均匀地拉下B组操纵带,直到翼弦在B组伞绳处塌陷。当你拉操纵带的时候,你最初会感到压力增加,然后在发生失速时感觉压力变小。大多数伞衣在失速期间B 组操纵带上仍保持相当的压力。如果你想把失速状态保持更长时间,你可能会发现用下面的办法能省力一些:开始时手掌向前,拇指向下抓住操纵带,当你把胳膊往 下伸时手腕向前向下翻转,肘部靠在身体侧面。

伞衣会怎样

伞 衣会损失前进速度,下降速度大大加快。内部压力会降低,伞衣会在伞绳间向上拱起,外形显得很松软。拉下B组操纵带时要使用刹车是很困难的(再说也不建议这 样做)。利用重心移动和略微不对称地拉动B组操纵带,可以造成航向上的微小变化。拉动时要避免使不对称的幅度很大,这可能会导致进入螺旋。

进行恢复

以 中等速度轻柔均匀地松开B组操纵带,伞衣应该会自动恢复。如果它没能自动恢复,抓住并均匀地拉下所有的A组操纵带,直到伞衣加速,脱离失速状态。(如果加 速棒马上能用的话,你也可以不拉A组操纵带,而是向前推加速棒。)如果这不起作用,执行降落伞失速的恢复程序,急速地把刹车拉下到你的坐位位置,然后迅速 地松开它们,让伞衣向前冲出。准备好用额外的刹车来控制向前的急冲。如果两个B组操纵带松开时速度不同,可能会形成螺旋。见下面螺旋恢复的部分。

从B组失速中的恢复,应当在200英尺AGL以上的高度完成,以确保有足够的高度进行纠正。

陡峭转弯(steep turn)和螺旋俯冲(spiral dive)

术语“积极螺旋”用 来形容倾斜角度陡峭的加长的螺旋俯冲转弯。使用这个词是不确切的,因为这个动作不是真正的螺旋,伞衣的任何部分都不发生失速。这个动作由正常的转弯控制方 法造成,利用正常的转弯控制方法就可以恢复。当伞衣的前缘向前向下转时,陡峭转弯就转变成真正的螺旋俯冲。当滑翔伞进入前缘向下的稳定姿态和高速转弯的螺 旋时,它的速度和下降速度会迅速提高。l

陡峭转弯/螺旋俯冲是一个高级动作,在所有的控制动作中它能获得最大的下降速度(大于2000fpm)。然而,不象B组失速,由于很高的转弯速率和增高的G负荷,螺旋可以导致迷失方向。l

怎样进入

就象你进入正常的转弯那样使用重心移动和刹车。不要使用另一侧的刹车。

伞衣会怎样

滑翔伞会增加转弯速度、倾斜角和下降速度。你会感觉到离心力(centrifugal)引起的增高的g负荷(向心力)。要警惕螺旋的趋势,不要让它变得半径过小,或进入翼鼻特别低的姿态。

要 知道有些伞衣在倾斜角超过35,或保持持续的陡峭转弯时,有加速进入螺旋的危险。倾斜角陡峭或加长的螺旋中所达到的高速是很危险的,因为快速退出螺旋时, 高速能引起严重的摆荡,或者,在最糟糕的例子中,高速能引起伞衣结构的过度负载。DHV分级只要求螺旋的下降速度最高为14米/秒(2750fpm),这 可能小于获得的最大下降速度。

进行恢复

慢慢松开内侧刹车,朝另一侧移动重心。在有些情况下,需要使用另一侧的刹车。当倾斜角变平缓时,加快的空速可能造成滑翔伞会急剧向上爬升。准备好再次短暂地使用内侧刹车,减慢恢复时的速度,把多出的空速消耗掉,预防陡峭的爬升和可能产生的严重前冲。

有一项技术可以用来防止倾斜角变得过陡,就是在每个旋转中的一段中,向高的一侧移动重心。在重心移动的期间,滑翔伞的倾斜角会放缓一会儿。这样一个摆动的螺旋能达到一个很高的平均下降速度,但过度倾斜的趋势会少一些。注意,有些飞行员把摆动的螺旋误认为是“不对称螺旋”,而另一些飞行员可能错误地想象做一个摆动螺旋必须要承受伞翼的部分塌陷。

绝不要把螺旋中增高的g负荷和伞衣缩小(例如大耳朵)组合起来使用。这种组合会让数量更少的受力伞绳和伞衣连接点张力过度。

不要同时使用螺旋和加速系统-在高速时发生的塌陷会是极为严重的。

 

降落伞(连续)失速(parachute stall)

降落伞失速是一个法语词汇,指陡峭的持续失速,可能发生在从塌陷、其它失速或螺旋、湍流中恢复之后,或在雨中飞行时。

警告―处于降落伞失速的滑翔伞俯仰状态稳定,如果没有飞行员的干预,可能无法恢复。

怎样进入

要主动练习降落伞失速,最容易的进入方法,是很慢地松开B组操纵带,退出B组失速。大多数现代滑翔伞在干燥时很难进入降落伞失速。

伞衣会怎样

伞衣的下降速度会提高至中等(一般小于B组失速时的下降速度)。伞衣的大部分内部压力会丧失,刹车的感觉可能象是脱开了。

怎样恢复

首 先,试着使用快速的全刹车,短暂地增加阻力和攻角。立刻把刹车向上送回到眼部的高度,伞衣会向前加速。准备好用额外的刹车来控制向前的急冲。另一项恢复技 术是:减小攻角,加速以脱离高攻角的稳定区域。你既可以拉下A组操纵带(或把它们向前推),也可以使用加速棒,如果它已经在你脚上。前一种恢复方法通常更 可取,因为它能更快开始。

通 常你应当在以降落伞失速状态撞击地面之前抛出备用伞,然而,如果在200英尺(注:约60米)以下处于稳定的降落伞下降状态,你可以选择在失速中着陆,而 不是冒着风险在低高度恢复、或抛出备用伞后来回摆荡。不要把这看成是我们建议这样做,根据地形和下降速度的不同,这两种方法的后果,从毫无损伤到发生骨折 都有可能,或者还要糟糕得多。

全失速(full stall)

如 果你习惯性地在飞行时把刹车保持在濒临失速的那一点,你就总是处于进入全失速或螺旋的边缘。下面关于全失速和螺旋的讨论,目的只是提供信息。我们建议你不 要故意尝试全失速或螺旋,除非是在资深教练员的无线电指导下。即使这样,你也应当熟知伞衣可能发生的运动和恢复的技巧。全失速/螺旋的恢复是非常动态的, 以至于教练可能无法及时地解释伞衣的运动,并告诉你该怎么做。

即使你已经接受了正确的训练,全失速也只应当做为从严重的夹叶中恢复的备用方法,或是从极为严重的塌陷中恢复时,在抛出备用伞之前的最后一着(还有一定高度时)。

全 失速是由于在太高的攻角进行操作,引起整个伞翼的对称和完全失速造成的。它也可能是由于使用了过量的刹车引起的,或者是飞行员向前剧烈摆动的结果。如果伞 衣处于全失速状态,它会迅速地塌陷,并落向飞行员身后。飞行员会向前摆荡,仰面朝天,会感觉自己失重,下落时伞绳松驰。很快,伞衣会猛烈地重新充气,迅速 地向前急冲。全失速是非常凶险的情况,需要及时、正确和大量地使用刹车,来正确地控制急冲。在极端的情况下,伞衣可能会向前绕过飞行员,停止于飞行员的下 方。在这种情况下,飞行员可能会落进伞衣里,被它包裹起来。

如 果你没有经过练习,你不大可能执行从全失速中恢复的正确程序,曾有飞行员在动作讨论课上陈述了如何从全失速中恢复,但之后却未能正确地从不慎引起的失速中 恢复。练习全失速可能比经历一次全失速更危险,只要你知道如何避免它,或避免必须使用全失速的情况。如果你进入了一个全失速,伞衣可能会自行恢复。下面是 全失速一般的建议恢复程序,仅供参考。

1、 伞衣落到你身后,你已经失重之后,不要很快地送回刹车。这时,一次快速的前冲已经无法避免,送上刹车只能使急冲更加猛烈。相反,尽量拉下刹车,把你的双手 在坐位底下握在一起,紧紧地握住。刹车伞绳上的力量会非常强,要固定住你的胳膊,紧紧地握住刹车,确保它们不会过早地被拉上去。

2、保持这个姿势,直到伞衣在你头顶上稳定住,你在竖直下落。伞衣通常会形成一个反马蹄形状,翼尖在后。用中等速度,把刹车向上送回到大约1/3位置(肩膀高度)。准备好伞衣会向前急冲。

3、当伞衣向前急冲时,准备好猛烈地拉下刹车,把急冲限制在从竖直方向向前不超过30。一定程度的向前急冲对于恢复是必需的,但是你不想让伞衣有从你下方冲过的可能。

4、如果你向上送刹车太慢,滑翔伞可能进入一个降落伞失速。如果你不对称地送回它们,你可能进入螺旋。

注意:如果滑翔伞在全失速时有摆动,那它还没有完全失速,恢复应当在滑翔伞最对称,面向飞行方向时尽快开始。如果这是一次全失速练习(不建议),下次你应当在开始这个动作之前,把刹车伞绳在手上绕一两圈。

 

螺旋

由于螺旋的复杂性,休闲飞行的飞行员不做螺旋练习,但是懂得如何避免螺旋,和正确的恢复技术,对于追求进步的飞行员是很重要的。

螺 旋是由伞衣的不对称失速引起的,不对称失速造成围绕翼展上的某一点,一侧伞翼向后旋转,而另一侧伞翼向前旋转。很容易形成螺旋的一种情况是,在失速的边缘 飞行,两侧刹车几乎拉下100%,然后迅速地把一侧刹车送回,或是迅速地把另一侧刹车拉过失速点,或是两者同时操作。另一个方法是从B组失速中退出时使用 一侧刹车,或是在B组失速恢复时,把B组操纵带不对称地向上送回。如果你飞的滑翔伞对你来说尺寸太大,为了形成成一个转弯,你可能需要使用更多刹车-要当 心避免不慎进入螺旋。

进入螺旋的标志是一侧伞翼失速,向后飞去,与此同时,失速一侧的刹车压力松驰。

螺 旋有两种类型,一种保持相对水平的姿态(直升机螺旋),一种是倾斜的。水平螺旋的起因经常是对称地拉下刹车,使滑翔伞减慢至接近失速,然后当滑翔伞失速时 不对称地拉下刹车。滑翔伞在水平螺旋时竖直下落,飞行员承受的离心力很小。伞衣会比飞行员螺旋得更快,操纵带会绞在一起,这种情况很常见。倾斜的螺旋更多 发生于在陡峭转弯时内侧刹车拉下太多时。在倾斜螺旋时,伞衣和飞行员可能会分别处于旋转轴的相对两侧。在倾斜螺旋中,你不仅会感到离心力,还会有自己在向 后飞的感觉!

在 螺旋中,伞衣通常会旋转得非常快,在螺旋及其恢复的过程中也常会发生大的塌陷。螺旋恢复要求使伞翼终止失速。把两侧刹车迅速地向上送至肩膀位置,准备好在 伞衣恢复时会发生严重的向前急冲。如果你处于倾斜螺旋中,伞衣在你的后面,你应当等到它摆动到你的头顶上方后再开始做恢复,否则引起的急冲可能过于强烈, 难以控制。

如果向上送回两侧刹车还不能使伞翼停止失速,开始从螺旋中恢复,就把外侧的刹车拉下来,对抗旋转,然后把两侧刹车拉到底,造成一个全失速。之后执行全失速恢复程序。

螺 旋不是一个协调的转弯。要注意螺旋初发的迹象,这很重要。如果一切变得安静了,一侧伞翼开始减慢,你应当立刻把慢的一侧刹车向上送回-不要等到螺旋发展起 来。在螺旋中外侧的刹车只能是在上面描述的情况下,即在试图做全失速恢复之前,用来停住旋转时才能使用。过度拉下外侧刹车可能使伞衣进入另一方向的螺旋。 不要拖延螺旋恢复的时间,因为伞衣螺旋的速度可能和飞行员不同,造成操纵带绞在一起,捆住刹车伞绳,使得刹车失效,这很危险。这种情况会是非常危险的,最 好的处理办法是立刻抛出备用伞。如果你还有高度和精力,你可以考虑另外两个替代的处理办法。第一个是试着把绞缠的操纵带解开,抓住操纵带上尽可能靠上的位 置,朝绞缠的相反方向用力。我们不建议这样做,因为伞衣在螺旋时,你不大可能分开绞缠的操纵带。另一种,是向上越过绞缠的地方,抓住两个B组操纵带,做一 个B组失速。伞衣会停止旋转,现在你能够只用这组操纵带,做B组失速的恢复。恢复之后,事情就简单了,让操纵带自己转开,或用手,及/或踢踢你的脚,帮助 它们解开。

希望我们解释清楚了,全失速和螺旋是非常危险的情况,应当避免。没有理由用这样的方式飞行,让自己暴露在危险之中。在飞行中要让自己离失速状态有足够的余地,远离全失速和螺旋。

夹叶(cravat)

夹 叶是另一个用在伞衣上的源于法语的词汇,指一个翼尖被伞绳绞住的情况。夹叶不是一种有意的练习,但可能发生在塌陷之后,或是一次拙劣的特技动作之后(特别 是在高展弦比的伞衣上)。有些夹叶很小,飞行质量不会受到多大的影响。严重的夹叶必须在失去控制和发生可能无法恢复的螺旋俯冲之前立刻纠正。夹叶的严重程 度,更多取决于伞衣缠结的方式,而不是塌陷的大小。看上去很小的夹叶可以使伞衣无法飞行。

你的第一个动作应当是拉下相反侧的刹车,以停住转弯。如果夹叶是在全失速或螺旋的恢复中,或是在做特技时发生的,你注意到的第一个信号,可能是开始发生越来越严重的螺旋。恢复程序要求立刻拉下外侧刹车来纠正,需要用的力量可能相当大。

一 个大的夹叶很可能只有在外侧的伞绳完全不受力时才能恢复。最好的办法是适量地拉下另一侧的刹车,开始做一个全失速。刹车上的力可能非常大,需要你把两只手 都用在同一个刹车上。一旦伞衣失速了,等到它从头上向后冲去,把刹车送回到肩膀高度。用以解开大夹叶的快速全失速可以在200英尺之内使滑翔伞恢复。其它 的技术要求多得多的时间并损失更多的高度。

对 于小的夹叶,你可以选择不那么激烈的方法来恢复。一旦转弯停住了,你应当考虑在相反一侧拉一个大耳朵,帮助你不占用太多的刹车行程来控制航向。你可以泵动 绞住一侧的刹车,把夹叶排除掉。第二种方法是向上够着并拉动平衡器伞绳,试着把翼尖拉开。如果那没用,你必须松开夹叶上的伞绳的张力。可以拉A组操纵带 (如果可能,先试外侧的A组操纵带)。拉动的程度刚够松开翼尖就行。如果翼尖还是被紧紧地夹着,考虑做一个全失速及恢复来排除它。如果你的下降速度太快, 或可能失控,并且没有在500英尺(注:约150米)AGL之上完成恢复,你应当抛出备用伞。

高级着陆进场要点

大风中的着陆进场

如 果你可能无法向前推进的话,那么你应当在LZ的顶风边开始,同时要注意你与上风向的障碍物的距离,以避开旋转湍流。如果肯定能够前进,当你下降的时候可以 向后偏航,在某些情况下可以选择使用刹车来减速到最小下沉速度,控制你向后的轨迹。要力求在最后75英尺的高度中能以伞翼水平的姿态向前运动。

 

超级绝热层-对付低高度上升气流

在白天,地面吸收的太阳能比通过对流释放的要多。在这种情况下,地面会把能量辐射回低层的大气层中,把靠地面最近的大气加热。结果在最低的几百英尺大气中形成“超级绝热”降 温速度。这些靠近地面的不稳定的空气层可能会对着陆进场航程造成很大混乱。经常有飞行员在进场着陆时被小股上浮的空气弄得上下颠簸。这些热气流常常太小也 来得太晚,无法利用,而只是对完美的着陆进场程序造成干扰。怎样利用超级绝热层盘旋飞行,将在第八章《盘旋飞行的原理和技巧》,及第十章《越野飞行》中进 行讨论。

在进场和着陆中利用大耳朵

随 着经验的积累,你会发现利用大耳朵在顺风航程和基线航程上对付上升气流,是一项很方便的技术。你常常只需要把大耳朵保持几秒种,就能回到期望的滑翔路线。 还有一个办法,你会发现,在进场全过程中保持大耳朵,适当地进行调整,飞一条陡峭的滑翔路线,飞向期望的接地点稍前的一个点,你就能获得最高的定点着陆精 确性。

每 次进场都有一个危险区,就是当你已经降低到能应付大的伞衣塌陷、急冲或失速的最低高度以下,但还是很高,可能受伤。对付这种威胁的最好办法,是飞行前正确 地制订计划,拥有良好的判断,不要在可能有湍流的情况中飞行。不管怎样,你应当有一个缓解程序,来应对着陆进场航程中灾害性的湍流造成的高风险。

你 可以采取措施减少塌陷的机会,采取措施减小塌陷的严重性、采取措施减少你受到塌陷困扰的次数,来降低湍流问题的风险。有一项技术能涵盖以上三个方面:在着 陆进场中使用大耳朵。记住,塌陷可能是由于风横扫过翼展,内部压力损失,或攻角不够引起的。大耳朵的形状缩小了翼展,减少了剩余的翼展遭遇切变的机会。缩 小的翼展也就是减小了的体积、更高的伞翼负载,和充气的中间部分里更大的内部压力。攻角增加和下降速度增加,显著地减少了停留在危险区的时间。然而,大耳 朵不是对付潜在湍流的万灵药。大耳朵时滑翔伞的可控性变差,更容易失速。如果你在低高度的湍流情况下使用大耳朵,要保持住形状,直到你准备做着陆张开动 作。

 

受限的着陆场地

随 着技巧的增进,你在考虑做越野飞行之前,必须首先擅长于在很小的着陆区域内着陆。这种受限制的场地可能还被障碍物所分割,如树木、建筑、电力线和篱笆,这 进一步地减小了进场和着陆区域的可利用性。着陆进场航线必须进行调整,以减轻更小的场地尺寸和航线上的障碍物所造成的潜在危害。记住,所飞的进场航线必须 满足:即使遭遇到未预计到的顶风或下沉气流也能抵达着陆区域。在小面积的被障碍物分割的场地上要遵守这一准则,就把常规的飞机进场着陆航程排除在外了。

没有任何一项技术可以保证在所有条件、所有着陆场地上都是最好的技术。你应该善于利用螺旋、B组失速和大耳朵,来执行陡峭的进场航程。记住在200英尺AGL(注:约60米)之上退出螺旋和B组失速。

如果风力在中等或以上,你要特别注意上风向的障碍物,以及可能的机械湍流,特别是当风太强,迫使你在场地的上风一侧建立进场航程时。如果你觉得自己必须穿越可能有旋转湍流的区域,要尽量缩短你在其中停留的时间。显然,最好是避开这样的着陆条件。

过顶关键点进近(the Overhead Key Approach)(注:这是译者发明的词,不知道中文叫什么,后附译者绘制的示意图)

有一项严格的进场技术在微风中效果很好,就是过顶关键点进近(the Overhead Key Approach)。这种进场技术基于其它L/D低的航空器所飞的进场航线,例如熄火的军事战斗机,航空航天两用飞机和有翼宇宙飞船。这种航线利用叫做“关键点(key)”的检查点,它们是处于下降的360螺旋进场航程上的一些高度窗口和水平地面位置。高关键点(high key)和低关键点(low key)位置是用来测定进场航线的,用以确保连贯一致的基本关键点(base key)和最终进场航程。

上方关键点进近(the Overhead Key Approach)起始于高关键点窗口(high key window),航向顶风,位置是从目标点横向侧移。目标是:在围绕目标做下降的螺旋飞行,飞向接近基本关键点的位置时,对目标保持陡峭的20-45的竖直角度关系(下降角度)。

你 可以利用任何合适的技术来建立这个进近,使得自己大致位于着陆目标上方300英尺AGL(注:约90米)处。在250英尺(注:约75米)AGL迎风对准 并进入高关键点。高关键点窗口大约从目标横向侧移150英尺(注:约50米)(当你更有经验后你可以决定从更近的地方开始)。顶风飞行,开始做柔和的侧风 转弯,对目标点保持一致的水平距离。与风向垂直,对准并横穿从目标朝上风向引出的中心线。第一个90转弯会让你对航程中的风和你的前进能力有较好了解。保 持同一半径的圆形地面轨迹,对准并穿越处于目标正横方向的低关键点窗口,航向顺风,高度为150英尺(注:约45米)AGL。

设 计从高关键点到低关健点的航程,是为了让你能够对条件和状态做一个评估。从低关键点你会转入半径逐渐缩短的更为陡峭的航程,在100英尺(注:30 米)AGL处穿过基本关键点位置,适当地进行你的转弯,在50-75英尺AGL的高度,目标的正下风方向结束转弯。在微风中你需要从低关键点位置提高下降 速度,避免在基本关键点处位置过高。建议你拉大耳朵,而不要延长你的顺风航程或基线航程,因为这能让你无需执行过多的低高度动作,就更直接地转到终边航 程。同时使用重心移动,或使用差别大耳朵,来保持所希望的转弯半径。在微风中,你必须在终边航程上使用一定程度的大耳朵,来保持陡峭的滑翔路径。

 

过顶关键点进近的意外

如果你无法向前推进达到侧风的关键点位置,那你就不要飞地速很高的顺风航程,而是结束上方航程,按照后面部分里的“大风中着陆进场”程序做。

和常规的飞机进场航线的顺风进入不同,从高关键点起始的顶风航程会自动地补偿风的损失,如果你发现自己在低关键点位置时高度很高,你要么遇到了上气流,要么你飞的航线半径太小了。不要试图从低关键点延长顺风航程,而是使用大耳朵来抵达正确的基本关键点位置。

如果你发现自己在低关键点之前的任一点位置过低,那么适当地缩短你的转弯半径,抄近路穿过圆形路径,把这段弧线终结在适当的高度。随着练习你会发现过顶关键点进近是一种万能的进近。

注:译者绘制的上方关键点航程示意图

注:明辉绘制的过顶关键航程示意图

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

风向

 

 

拚死的“不惜代价着陆”动作

还 有最后一着,有些高级飞行员成功地用它在强烈的条件下在山侧着陆,或在很小的着陆区域内着陆。当风朝上的速率(边缘上升气流)超过你下沉的速率时,要使用 常规的技术在山侧着陆是不可能的。你可能可以消减高度,接近山体,但是每次你减速并转向顶风准备接地时,你会获得高度或向下坡移动。如果你是一名高级飞行 员,并且对自己的伞衣有透彻的了解,你可以考虑一种技术-有控制的螺旋着陆。在很低的高度正确地操作,它使你有可能双脚着地,面向上坡,而且伞衣处于下一 次反向充气的位置!

要 开始这个动作,你要向下尽量接近地表。理想的是你距离地表几英尺之内,在有些情况下,地表平坦时可以再高几英尺。当你增加刹车拉力,拉向失速点时,你应当 在座袋中直立起来,脚向下去接触地面。你的下降速度会增加,足以使你触到地面。如果不行,不要让你的伞翼失速!就在失速点之前(在失速点伞衣会向你身后落 下,你会向前摆荡),把一个刹车拉下至极限,同时向上送回另一个,并全力向高的一侧移动重心(背向拉下的刹车操纵圈)。伞翼会立刻向刹车拉下的一侧螺旋。

通 常,它会让你觉得自己从还在飞行(未失速)的伞翼那一侧向上和向后拉起来。你会向失速的伞翼旋转,但是速度比伞衣慢。伞翼会在你身后俯冲,你最终会自由下 落几英尺接地。伞衣会继续它的快速旋转,并会完成一个完整的360,当你接地时它会以尾缘撞地。你必须随时准备接地(甚至在你面对山体之前),并准备好向 伞衣快走几步,来获得对伞衣的正常控制。

采取这个动作的准确时间,取决于你在地面上方的高度,坡度,风的速度和斜度。风的速度更高,斜度更小时(靠近山体的更强的风),你会向顺风方向运动。如果你能辨识出这些情况,你可以继续向前几英尺再开始,进行弥补。

如果在螺旋之前你使伞翼全失速了,你的身体会向前摆动,你着陆时会重重地后背着地。除了可能受伤以外,你所处的位置也无法对伞衣进行控制。如果你拉刹车时战战兢兢,滑翔伞会朝顺风转弯,低高度的顺风转弯常有的所有灾难也都接踵而来。

在山侧使用这项技术之前,你应当在大块平坦、可以允许你失误的LZ或海边沙丘上多加练习。

降落伞滑雪-滑雪起飞

如 果你在无风或微风时在雪地上起飞,并且被笨大的鞋子拖累着,或是被粉末状的深雪阻碍着,建议你使用滑雪起飞。象你平时在坡地和有风的情况时所做的那样,把 伞翼铺好。如果你是在中等或更陡的坡度上,而且你没有起飞的助手,也没有晾衣夹系绳,那你可以把一些雪压在尾缘上,不让伞翼升起来或滑向下坡。

一旦你挂上了伞衣,当你准备正向起飞时要保持好自己的位置。你可以选择用滑雪板的侧缘来站住,侧对下滑线方向,或者,在很深的雪里,你可以面对下坡方向,把一个滑雪板的尾部向下插进雪里。松开侧缘,转向下坡方向,或是把滑雪板的尾部一下子拔出来,开始正向充气。

在平整的雪地上你可以选择用反向充气,用一个向后的雪犁来保持位置。当你拉动伞衣的时候松开雪犁的边缘,检查确认充气良好,当你觉得自己的双脚变轻的时候,滑行转身,面向下坡,继续起飞。

 

紧急程序

不用刹车绳控制方向

不用刹车绳,你可以用下面的方法控制方向(例如在刹车伞绳失灵时):

A、在坐位中向你希望转去的一侧移动重心。(把相反一侧的腿提离坐位,向希望转去的一侧倾斜)。如果胸带是松的这会更有效。

B、拉下你希望转去的那一侧的平衡器伞绳。

C、拉下你希望转去的那一侧的后操纵带。

D、可以想到,刹车伞绳本身可能会被滑轮卷住。在这种情况下只要越过它,抓住刹车伞绳,用缠绕的动作把它拉下来。

电力线着陆

对 电力线的首要规则是,要不惜一切代价避开它们。然而,在能避开它们之前,你首先要能看见它们。电力线从空中几乎是看不见的,所以飞行之前的了解和计划是至 关重要的。在不熟悉的地表上空飞行时,你必须不停地扫描地形,查找电力线的迹象,寻找它们的支撑物,穿过植被的规则图案,等等。

不要把电力线着陆当成是迟早会遇到的事,因为它的后果太难以预料,潜在的风险太大。在微风中顺风着陆,在强风中用B组失速,甚至是全失速着陆,一般说来也比严重烧伤或死亡的可能要好。

如 果你尽了最大努力,但还是发现自己快要撞上电力线了,你应当从座袋中站起来,把脚和膝盖并拢,尽量争取竖直下落。把胳膊和肘尽量缩拢。如果你挂在电力线上 了,不要让任何人靠近来帮助你,因为他们可能会和地面形成回路,使你们都触电身亡。安静地待在那里,等电力公司抵达。有些急中生智的办法可能使你脱出座袋 爬下来,直到你足够低,可以松开座袋落到地面。我们不会推荐任何一种技术,但是作为一条总体的规则,你应当确保身体的任何部位,或是你接触的任何东西,都 没有接触地面,或是碰到任何和地面不绝缘的东西。

水上着陆

在淡水中着陆只应当在有控制的情况下尝试。动作讨论课和有些特技飞行竞赛会在水上进行,飞行员要穿戴正确的漂浮装备。没有漂浮装备,现代的泡沫和气囊座袋会让飞行员脸朝下漂浮在水里。

永远不要考虑在任何流动的水里着陆。在浪头中着陆和在电力线上着陆一样危险。如果伞衣在水里降落,它会迅速地充满水,变成一个锚,不管有多少人试图帮助你,它都会把你拖下去。即使你能从座袋中脱身出来,你还可能被伞绳缠住。

如 果你发现自己意想不到地快要在水上着陆了,你应当考虑在100英尺以下时解开座袋的腿带。如果情况平稳,你还可以考虑在着陆前几秒钟解开胸带。迎风着陆, 在触到水面时拉下全刹车,确保伞衣停下并落在你身后。立刻完成脱下座袋的程序,退出座袋,在水中用慢慢向后划的姿势离开它。在你安全登上救生船之前,不要 试图去抢救任何装备。

如 果着陆之后伞衣罩到你头上,在解开座袋后,你应当拿住一条翼弦(前后的)接缝,慢慢地双手交替把它从身后朝前拉。与此同时慢慢地踩水,向后离开滑翔伞。当 你继续向后移动的时候,轻轻地把你周围的伞绳拎起来,拎过头顶。你会在几秒钟内和伞衣分开,但是你还要继续慢慢向后移动,直到你确信没有任何伞绳挂住你。 不要恐慌,不要做猛踢或快速游动的动作,如果有伞绳缠住你,这可能会让它把你绕得更紧。

树上着陆

树上着陆通常没有电力线或水上着陆那样危险,不过这种着陆最好还是留给鸟来做。 根据条件的不同(风、坡度、树的类型和高度),在树上着陆可能比采取激烈的动作避开树木更好。通常最好采用有控制的树上着陆,而不是进行英勇但不成功的尝试来避开它们。

一 旦你确定可能要进行树上着陆,你就应当建立一个进场航线,确保你能进行有控制的张开动作,在靠近树顶树叶较密的地方着陆。可能存在的最大危险是着陆不成 功,或从很高的树上反弹起来落到下面的地上。使你的航线迎着风,做张开动作,使向前的运动停止下来。你碰到树后立刻松开刹车,竭尽全力抓住你能抓到的最大 树枝。

记 住,树上着陆的最大伤害发生在着陆之后,所以要牢牢抓住,直到伞衣泄气。尽你所能地固定住自己,把伞衣解下,防止阵风把你从枝条上拉下来。在那些可能真的 会进行树上着陆的地区,你飞行时应当携带一个小工具包,好把自己降到地面。一对挂钩,一对吊带,一些7mm的线,和一点预先的计划,都是保护你自己和 rappel down所必需的。要确保有一把小绳锯(如果是干燥的木头),或是刀刃折叠的锯子(用于潮湿的、树脂状的树木),在必要时用来锯断枝条。当你把无法解开的 打结伞绳从树枝上拉下来时,一把拧开快挂锁扣的小扳手是很宝贵的。通常,抓住伞衣,把它往上拉离树木,比试着拉住操纵带或伞绳,把伞衣往下拉更有效。

如果你在失控的状态下(失速、螺旋等)在树上着陆,要想办法保护你主要的动脉和静脉。这个程序包含在《降落伞着陆翻滚》部分中。

 

备用伞系统

备 用伞可以用手,或用一个喷射系统抛出。喷射系统要快得多,可以在更低的高度挽救你。另一方面,喷射系统在发射时通常无法瞄准,它们更昂贵,它们在保养和安 全方面的预防措施,为使用者施加了更重的负担,因为意外的发射对附近的人造成了危险,而且它们更复杂,所以可能不那么可靠。事实上,喷射系统已经越来越难 找到了。

备用伞上系带的长度应当尽量短,以便快速抛出,并减少伞衣在展开前落到你正下方位置的机会,这会让你落进正在充气的备用伞里。但是系带也不能太短,以至于你向前挥动手臂抛出备用伞的时候,你从橡皮圈中拉出伞绳会受到妨碍。

在 座袋上的连接点应当是座袋上的结构支撑带,它位于背部顶端的中央。原因是这种连接能让飞行员在着陆时双脚着地。过去把备用伞连接到一侧或两侧挂钩上,会令 飞行员侧身跌落(一侧挂钩),或有可能背部着地,或以脊椎的尾端着地(两侧挂钩),并且要求每次把座袋挂到滑翔伞上的时候都要检查备用伞的连接。在各种情 况下,都要遵守座袋和备用伞制造商的建议。

意外地抛出备用伞是个灾难。你应当确保你的备用伞按照制造商建议的方式连接到你的座袋。在飞行前确认抛伞栓(deployment pin)(注:这个名称是我发明的,我不知道它的中文应当叫什么)牢靠地处于适当的位置。最后,在调节座袋或从座袋口袋里拿设备的时候,要当心不要不小心钩住抛伞手柄。你还应当有一把很容易就能拿到的钩刀(hook knife),一旦你降到地面,必要时可以用它割断备用伞的系带。

使用你的后备紧急备用降落伞

紧 急降落伞十几年来已经成为滑翔伞飞行员们的常用方法,并被成功地抛出了几百次。你不应当使用备用伞,除非你遇到真正的紧急情况;无法恢复的设备失灵,可能 是由于它们身处半空,发生大的塌陷、失速或螺旋,高度太低使你来不及恢复,或是发生医疗上的紧急状况。备用伞的使用通常会造成快速下降、对方向很难或失去 控制,并伴随着危险的摆荡或downplanning的可能性。

Downplanning是当滑翔伞向下运动时重新充气,这样它就以一种略微倒转的姿态飞行,它向和备用伞衣的阻力相反的方向“上升”, 增加了你的下降速度。如果你的滑翔伞在抛出备用伞后重新充气并开始downplanning,你可以试着拉一个刹车伞绳,把伞衣转过来,让它向后飞到你上 方。如果你高度很低,仅拉下你主伞上的B组操纵带或C组操纵带,让它塌陷大约50%,可能会更安全。这使主伞能帮助减小摆荡,同时预防主伞重新充气,这可 能造成downplanning。

如果你需要抛出备用伞,若你在模拟器上练习过正确的程序,你成功的机会会大得多。正确的抛出备用伞程序如下:

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

看 找到你的抛伞手柄。

抓 抛伞手柄。

拉 抛伞手柄,打开容器,把降落伞和伞包从容器中拉出来。

看 找到可以抛出备用伞的无障碍空间。

扔 把降落伞尽量用力向这片无障碍的空间扔出去。(如果你正处于螺旋,利用存在的任何离心力把降落伞朝螺旋的外侧顺着螺旋的方向扔去。

找 降落伞的系带,并把它收拢起来。这会帮助伞绳从伞包里拉出来,更快展开,如果伞衣没有开始充气,你最终会把它再次拿到手里,重新尝试展开备用伞。

失去作用 拉B组或C组操纵带使主伞失去作用。

――――――――――――――――――――――――――――――――――――

 

近些年来我们组织了关于降落伞重新打包和抛出的研讨会,每年都来参加研讨会的飞行员发现他们抛出备用伞的时间稳步减少,模拟抛出时的成功率显著提高。

 

降落伞着陆翻滚(the parachute landing fall)

所 有的运动降落伞跳伞员都要接受训练,学习做降落伞着陆翻滚(PLF)的正确技术。PLF的理念是利用有控制的技术,把冲击力延时分散,来减小冲击力。正确 的PLF,开始时应当迎着风,脚和膝盖并拢,目光注视地平线(要忍住想向下看的强烈愿望,它会让你在接地之前变得僵硬起来。)在撞到地面的一刻,你应当扭 转你的臀部,这样你相继以小腿、大腿、臀部的侧面着地,最后翻滚到背部。拥有多个接地点,可以减小脚和腿所承受的力量。

许 多教练员和指导手册都信奉:好的PLF能应付任何严重的撞击。事实上,如果你看见谁重重地撞在地上,然后毫发无损地走开,通常要归因于好的PLF和良好的 背部保护系统。如果你看见谁重重地撞在地上,但没能做到毫发无损地走开,你就会听到有人发表议论说,要是正确地做了PLF本可以避开伤害。

事 实上, PLF最多能在某一垂直速度以下提供的额外保护。超过这个速度后,在接地过程中你会无法控制身体的方向,以脚先接地可能不再是最好的行动准则。举一个很切 题的例子,好莱坞的特技演员从几米以上的高度落下时,已经不再努力用脚着地了。就象撑杆跳运动员那样,他们发现在一个小垫子上着陆,背部尽量伸平会更舒 服。

PLF 的另一个问题是,它是做为一个控制动作来设计的,但是我们这项运动中大多数的严重撞击都会是处于失控状态。如果我们是用备用伞着陆的,我们是无法控制方向 的,也不能奢望能在计划好的LZ(注:是不是指land zone着陆区域?)迎风着陆。相反地,我们有大得多的可能会顺风飘向一个山坡,对飘浮,甚至身体的朝向都无法控制。如果我们重重地撞地,而且没有使用备 用伞,那么我们也不大会是迎着风竖直下落。在这样的情况下,担心怎么做正确的PLF,对你来说就象给你一套皇帝的新衣那样无用。

因 此,重点不应当是该做什么,而是不该做什么。你不应该努力用脚站住。你应该努力避免竖直地臀部撞地。(即使现代的背部保护系统,也不足以预防坐姿撞击时所 造成的脊椎压迫伤。)不过,背部保护系统确实能在你背部受到倾斜的冲击时提供显著的保护。如果你这时还有选择的余力,你应当力争:要么脚先触地,面朝上风 向,要么半躺着,让平坦的背部尽量吸收冲击力。如果你着陆时有向前的势头,你应当在接地时努力扭转,让你的背部保护系统能尽量多地承受随后的冲击。

如果是在起飞时被吹跑,在低高度塌陷、失速或螺旋,那你对身体位置的控制就更少了。如果可能的话,要尽最大努力保护好你的脸、脖子和胸部。

用 无法的导向的降落伞着陆,可能会降落在一个不走运的地点,例如水上、树上,或电力线上。大体上要遵从前面所讲的滑翔伞在这些灾害性的情况下降落的建议。如 果你落到树林里,你应当确保脚和膝盖并拢,肘部收拢在身体侧面,头部向下缩拢,用双手手掌环绕颈部罩住颈部侧面,手指并拢(保护你主要的静脉和动脉不被刺 穿)。

你 一着地就应当立刻使备用伞塌陷,避免自己被拖走。如果你无法跑向备用伞的下风向,或是它的侧面,那就不用浪费时间试着去拉系带了-它会让你停不下来的。你 必须立刻把它从座袋上解下来,或是用钩刀把系带割断。即使风很小,你也没有被拖走的危险,你也应当立刻把备用伞塌陷,把伞翼团成球形的一团,作为告诉别人 你未受到严重伤害的信号。

术语列表

向前急冲(surge)

摆荡(oscillation)

前缘塌陷(frontal collapse)

俯冲螺旋(diving spiral)

急速下降(cascading)

翼尖折叠(tip fold)

不对称塌陷(asymmetric collapse)

(飞机的)翼段(panel)

G负荷(G load)

距飞行地面的高度(AGL, above ground level)

大耳朵(big ears)

差别大耳朵(differential big ears)

降落伞失速(parachute stall)

B组失速(B-line stall)

陡峭转弯(steep turn)

螺旋俯冲(spiral dive)

离心力(centrifugal)

向心力(centripetal)

全失速(full stall)

水平螺旋(spin)

夹叶(cravat)

使切变(shear)

上方关键点航程(the Overhead Key Approach)

关键点(key)

高关键点(high key)

低关键点(low key)

基本关键点(base key)

降落伞着陆翻滚(the parachute landing fall)

文章分类:美国滑翔伞教程

由于此书是2004版,以下文中的AFNOR体系已经更名为CEN

原文作者:美国:Mike Meier 和 Mark Stucky

翻译作者:上海伞友: jonathan(翻译很辛苦,中国人多的优越性就在此,喜欢干这样傻事的人有很多)

知识产权很重要!如果转载请指明作者。

 

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